V-12 helicopter: mga detalye at larawan

2024 May -akda: Howard Calhoun | [email protected]. Huling binago: 2023-12-17 10:43

Ang kasaysayan ng industriya ng helicopter sa ating bansa ay may malalim na ugat mula pa noong simula ng huling siglo. Sa kasamaang palad, sa una sa USSR ay hindi nila binibigyang importansya ang pag-unlad at pagtatayo ng mga helicopter, na humantong sa isang makabuluhang pagkahuli sa likod ng Estados Unidos. Nagbago ang lahat pagkatapos ng Korean War. Pagkatapos ay lumabas na ang mga Amerikano ay gumamit ng mga helicopter na may mataas na kahusayan para sa mga aktibidad sa reconnaissance at sabotage. Kaya naman, nag-utos ang pamunuan ng bansa na agad na pabilisin ang pagbuo ng domestic rotorcraft.

Na sa kalagitnaan ng 50s ng huling siglo, ang maalamat na Mi-6, na kilala rin bilang "Cow", ay nilikha. Hanggang ngayon, ang helicopter na ito ay itinuturing na kampeon sa mga helicopter sa mga tuntunin ng laki at tonelada nito ng dinadalang kargamento. Ngunit kakaunti ang nakakaalam na ang V-12 helicopter (kilala rin bilang Mi-12) ay nilikha din sa USSR, ang kapasidad ng pagdadala nito ay dapat na lumampas sa maalamat na "Cow"!

Maikling impormasyon tungkol sa paggawa ng makina

Pagkatapos ng paglikha ng isang tunay na napakalaking Mi-6 helicopter, lahat ay nangungunaang mga inhinyero at taga-disenyo ng OKB, na pinamumunuan ni M. L. Mil, ay patuloy na naniniwala na ang mga posibilidad ng pagtaas ng laki at masa ng rotorcraft ay malayong maubos. Bilang karagdagan, ang hukbo at ang pambansang ekonomiya, tulad ng hangin, ay nangangailangan ng bagong sasakyang panghimpapawid. Ang direksyon ng kanilang pag-alis ay dapat patayo, at ang kakayahang magdala ng kargamento - 20 tonelada o higit pa. Sa pamamagitan ng utos mula sa itaas, ang Mil Design Bureau ay binigyan ng "carte blanche" upang bumuo ng isang bagong helicopter, na nagsimula noong 1959.

Noong 1961, ang opisyal na mga tuntunin ng sanggunian ay inilabas. Kabilang dito ang paglikha ng isang helicopter na may kakayahang magbuhat ng mga kargada na tumitimbang ng hindi bababa sa 20 o 25 tonelada. Ngunit kahit na ang B-12 helicopter ay malayo sa limitasyon ng mga hinihingi ng militar at magsasaka ng Sobyet. Kaya, sa parehong oras, ang disenyo ng bureau ay nagtatrabaho sa isang bersyon ng isang makina na may kakayahang magbuhat ng 40 tonelada ng kargamento (V-16 / Mi-16). Tandaan na ang mga katulad na proyekto ay ginawa rin ng mga Amerikano, ngunit hindi sila lumagpas sa mga sketch. Ngunit sa wakas ay nakumbinsi ng gawain ng Mil Design Bureau ang Komite Sentral ng CPSU sa katotohanan ng paglikha ng naturang helicopter.

Noong 1962, muling naisapinal ang mga tuntunin ng sanggunian. Inutusan ang mga inhinyero na tumuon sa paglikha ng isang helicopter na may cargo cabin, na katulad ng mga katangian ng sasakyang panghimpapawid ng Antonov Design Bureau. Ipinapalagay na ang bagong sasakyan ay gagamitin, bukod sa iba pang mga bagay, para sa malayuang transportasyon ng iba't ibang kagamitang militar, kabilang ang mga ballistic intercontinental missiles ng mga modelong 8K67, 8K75 at 8K82. Iyan ang ginawa ng Mi-12, isang helicopter na pangunahing para sa layuning militar.

Mga pagpipilian sa unang layout

Praktikal na lahat ng domestic at Western luminaries ng helicopter theme ay naniniwala na ang isang mahusay na pinag-aralan at well-proven na longitudinal scheme ay pinakaangkop sa paggawa ng naturang helicopter. Upang pag-aralan ang mga kakayahan nito, ang Yak-24 ay kinuha mula sa hukbo. At sa USA, isang Boeing-Vertol V-44 ang partikular na binili para dito. Ito ay sa kanilang halimbawa na ang mga inhinyero sa totoong mga kondisyon ay nag-imbestiga sa mga problema ng magkaparehong impluwensya ng mga rotor sa bawat isa. Kailangang malaman ng mga espesyalista kung paano kumilos ang dalawang motor nang sabay-sabay sa iba't ibang mga kondisyon ng paglipad at pagpapatakbo, kung paano mas kapaki-pakinabang na gamitin ang lahat ng mga pakinabang ng longitudinal scheme, habang iniiwasan ang mga pangunahing kawalan nito. Ang isang tampok ng B-12 ay naka-synchronize na mga propeller. Dahil sa panahon ng mga pagsubok ay isang tunay na panganib ng overlapping ng load-bearing elements ay ipinahayag, sila ay dapat ilagay na may minimal na overlap. Para dito, kinailangan pa naming isakripisyo ang ilan sa mga aerodynamic na katangian ng bagong makina. Bilang resulta, ang fuselage ay ganap na tumigil upang matugunan ang mga kinakailangan ng mga teknikal na detalye, dahil ito ay naging hindi kinakailangang malaki at masalimuot. Ngunit kahit na ang sitwasyong ito ay hindi ang pangunahing disbentaha ng disenyo na ito. Ang pangunahing at nakamamatay na maling pagkalkula ng mga inhinyero ay ang mga air intake ng isang pangkat ng mga makina ay halos malapit sa mga tambutso ng isa pa. Sa panahon ng mga pagsubok, natagpuan na ang mga makina sa ganitong mga kondisyon ay madaling kapitan ng pag-unlad ng paggulong. At ito, sa totoong mga kondisyon ng paglipad, ay puno ng paghinto at isang agarang pagkawala ng kontrol. Kaya, ang Mi-12 ay isang helicopter, sa panahon ng pag-unlad kung saan nakaharap ang mga taga-disenyona may maraming kumplikado.

Sa karagdagan, ang karagdagang pagsusuri ng longitudinal scheme ay humantong sa nakakadismaya na mga konklusyon: hindi nito pinapayagang maabot ang pinakamataas na posibleng flight ceiling. Hindi rin umabot sa par ang bilis at bigat ng kargada. Napag-alaman din na kung mabigo ang dalawa sa apat na makina, mahuhulog ang kotse sa libreng pagkahulog. At napatunayan na kapag naabot ang flight ceiling at kapag lumilipad sa mababang temperatura, ang lakas ng mga motor ay bumababa nang husto. Iyon ang dahilan kung bakit nagkakaisang nagpasya ang mga designer na iwanan ang longitudinal scheme.

Patuloy ang pananaliksik

M. L. Mil mismo ang iminungkahi na tanggapin ang pagsasaalang-alang sa mga prospect para sa iba pang mga scheme ng disenyo ng fuselage. Una, iminungkahi ng mga eksperto ang paggamit ng isang mahusay na pinag-aralan na single-screw layout. Ngunit sa kasunod na mga pagsubok, natagpuan na ang scheme na may jet drive ng pangunahing rotor ay kailangang iwanan (dahil sa labis na malalaking sukat). Ngunit ang mekanikal na pagmamaneho ay naging isang catch. Sa panahon ng mga pagsubok, lumabas na ang disenyo ng gearbox ay masyadong kumplikado. Noong una, sinubukan nilang harapin ang problema sa pamamagitan ng pagkuha ng dalawang kumbensyonal na device mula sa Mi-6 at ilagay ang mga ito sa isang bearing shaft.

Upang mapag-isa, ginamit pa ng mga inhinyero ang karaniwang Mi-6 blades para sa disenyo ng propeller. Sa kasong ito, mas mahahabang butt tip lang ang ginamit. Kaya't sinubukan nilang pag-isahin ang B-12 (helicopter) hangga't maaari sa iba pang mga modelo ng kagamitan upang mabawasan ang gastos sa paglikha at pagpapanatili nito. Sayang, ngunit sa isang napapanahong paraan upang lumikha ng isang bagayito ay halos imposible. Noon ang desisyon ay ginawa upang simulan ang paggawa ng isang free-standing turbine na may patayong nakadirekta na baras. Kasabay nito, inilagay ito nang direkta sa ilalim ng pangunahing gearbox. Ang generator ng gas ay konektado dito sa pamamagitan ng isang espesyal na pipeline ng gas.

Sa bersyong ito, ang napaka-nakabubuo na essence ng turbine ay lubos na pinasimple, dahil hindi na ito nangangailangan ng mga bevel gear. Ang problema ay ang paggawa ng isang mababang bilis ng gearbox na may diameter na higit sa apat na metro ay isang napakahirap na gawain. Pagkatapos ng lahat, ang huli ay may posibilidad na sirain ang sarili. Posible, sa pamamagitan ng paraan, na ang pag-crash ng helicopter sa Syria (12.04.16.) ay naganap dahil sa pagkasira ng gearbox ng motor.

Darating sa transverse hull na disenyo

Nahaharap sa lahat ng mga partikular na paghihirap na ito, noong 1962 ang mga espesyalista ng Mil Design Bureau sa wakas ay nagpasya na talikuran ang ideya ng "mga eksperimento sa single-engine". Muli silang bumalik sa scheme na may dalawang makina. Totoo, sa oras na ito napagpasyahan na gumawa ng isang variant na may nakahalang na pag-aayos ng mga motor. Ganito talaga ang naging helicopter na "12", ang larawan nito ay nasa aming artikulo.

Siyempre, may ilang mahihirap na problema din sa kasong ito. Ang lahat ng ito ay pinalubha ng katotohanan na walang sinuman ang nakagawa ng mga helicopter na ganito ang laki sa mundo. Alinsunod dito, kinailangang gawin ng mga inhinyero ng Sobyet ang masipag na gawain ng mga payunir. Gayunpaman, ang mga siyentipiko sa mga bansa sa Kanluran ay paulit-ulit na sinubukan na lumikha ng rotorcraft ayon sa pamamaraang ito. Ngunit sila sa bawat orasmalas ang hinabol.

Maging ang ilang mga domestic specialist mula sa TsAGI ay naniniwala na ito ay hindi sulit na pakialaman ang transverse arrangement ng mga motor. Hindi nito natakot si Mil mismo at ang kanyang mga kasamahan. Ang mga karampatang espesyalista ay may kumpiyansa na lumikha ng unang draft at pinatunayan ang posibilidad nito sa harap ng komisyon ng gobyerno. Pagkatapos noon, ang pinakamalaking helicopter sa mundo, ang Mi-12, ay nakatanggap ng "pagsisimula sa buhay."

Labanan ang panginginig ng boses

Muli, ganap na isinaalang-alang ng team ang napakahalagang karanasang natamo ng mga empleyado ng Design Bureau ng IP Bratukhin. Ang pinakamahirap na bagay ay ang disenyo ng sapat na magaan at malakas na mga console para sa mga grupo ng propeller. Ang opsyon na may klasikong sasakyang panghimpapawid na hugis-parihaba na pakpak ay dapat na agad na itapon, dahil sa kinakailangang mga sukat ng helicopter, ang bahaging ito ng istraktura ay naging hindi kinakailangang mabigat at masalimuot. Ito ay kinakailangan upang lumikha ng tulad ng isang console na magiging ganap na libre mula sa problema ng kusang libot na vibrations, pati na rin ang iba pang mga instabilities. Ngunit ang pinaka-mapanganib ay ang posibilidad ng pagbuo ng dynamic na air resonance, kung saan ang mga propeller sa isang nababanat na base ay lalong madaling kapitan. Dahil dito, ang B-12 helicopter, ang mga katangian na inilalarawan namin, ay nagkaroon ng bawat pagkakataong bumagsak sa hangin.

Kapag natapos ang gawain sa unang prototype, napagpasyahan na isagawa ang mga unang pagsubok nang direkta sa workshop, upang ang anumang malalaking depekto, kung mayroon man, ay maitama kaagad, nang hindi nag-aaksaya ng oras. Upang makamit ang epekto ng paglipad, ginamit ang mga espesyal na dynamic cord at vibrator,ginagaya ang mga resonant na sensasyon na nangyayari kapag ang mga turnilyo ay pinaikot. Dapat tandaan na para sa imbensyon na ito lamang, ang lahat ng mga empleyado ay maaaring ligtas na magantimpalaan, dahil wala pang katulad nito na nagawa sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng mundo noon. Sa lalong madaling panahon ang mga resulta ng pagsubok ay nakumpirma ang kawastuhan ng lahat ng mga kalkulasyon. At noong 1967, kinilala ang helicopter bilang ganap na handa para sa mga tunay na pagsubok sa paglipad.

Mga pangunahing katangian ng helicopter

Kaya, ang B-12 helicopter ay isang four-engine transport vehicle na ginawa ayon sa isang revolutionary transverse scheme. Ang mga propeller group ay hiniram mula sa Mi-6. Ang mga ito ay nakakabit sa mahabang dulo ng mga console. Sa kasamaang palad, ang desisyon na ito ay naging hindi ganap na tama, dahil ang Mi-6 propeller, na hindi rin naiiba sa partikular na maliliit na sukat, ay malinaw na hindi sapat. Kinailangan kong pilitin ang mga makina. Mas tiyak, ang Solovyov Design Bureau ay lumikha ng isang hiwalay na bersyon ng D-25F engine, ang lakas nito ay agad na nadagdagan sa 6500 hp. Sa. Kinailangan ko ring kurutin ang mga pakpak, na binigyan ng V-section para matiyak ang mas magandang aerodynamic performance.

Ang isang rebolusyonaryong gearbox ay direktang na-install sa gitnang seksyon, na ginamit upang masira ang transmission shaft. Ang pagiging natatangi nito ay hindi kahit na sa mahusay na pag-synchronize ng pagpapatakbo ng lahat ng mga propeller, ngunit sa mahusay na operasyon ng swashplate at ang kakayahang ipamahagi ang boltahe nang pantay-pantay na pinahintulutan ang paglipad kahit na may dalawang nabigong makina sa isang gilid! Ang gasolina ay pumped sa parehong pakpak at hiwalaynakasabit na mga tangke. Napatunayan ang bisa ng solusyong ito nang ang pinakamalaking Mi-12 helicopter sa mundo ay gumawa ng isang beses na paglipad mula Moscow patungong Akhtubinsk.

Mga katangian ng fuselage

Ang fuselage ay ginawa ayon sa semi-monocoque conceptual scheme. Ayon sa isa sa mga dayuhang eksperto na pinayagang mag-inspeksyon sa helicopter, sa loob nito ay tila isang "higanteng Gothic cathedral." Ang buong harap na bahagi ay inookupahan ng sabungan, na dalawang palapag at nagbigay ng hindi pa nagagawang kaginhawahan para sa mga piloto noong panahong iyon. Sa kabuuan, mayroong anim na tao sa crew. Bukod dito, apat sa kanila ay matatagpuan sa unang palapag, ang natitira - sa pangalawa. Ang bahagi ng buntot ay may descent power ladder at closing flaps.

Ang disenyong ito ay naging posible (sa tulong ng malalakas na electric winch) na iangat ang kahit na magaan na mga tangke sa board nang walang labis na pagsisikap. Pagkatapos ng lahat, ang B-12 helicopter, na ang layunin ay purong militar, ay obligadong magkaroon ng ganoong pagkakataon. Ang malaking gitnang kompartimento ay kayang tumanggap ng humigit-kumulang 200 sundalong kumpleto sa gamit o 158 nasugatan (sa kondisyon na hindi bababa sa ¾ ang nasa stretcher). Sa ilalim ng fuselage ay ang tail unit, na ginawa ayon sa uri ng sasakyang panghimpapawid, na nilagyan ng mga elevator. Ang timon ay lalong mahalaga, na ginagawang posible na makabuluhang mapabuti ang katumpakan ng pagkontrol sa rotorcraft sa paglipad. Gumagana ito sa pamamagitan ng isang synchronizer kasabay ng mekanismong kumokontrol sa pitch ng mga propeller.

Sa pangkalahatan, ang B-12 control scheme ay nanatiling tipikal para sa lahat ng helicopter na may transversedisenyo. Kaya, ang puwersa ng pag-aangat ay tiyak na kinokontrol sa pamamagitan ng pagbabago ng pitch ng mga rotor. Ginawa rin nitong posible na kontrolin ang skew ng helicopter. Ang automata ay may pananagutan para sa mga indicator ng longitudinal balancing, sa pamamagitan ng paikot na hakbang (sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga indicator nito) posible na itama ang direksyon ng paggalaw ng helicopter.

Nauuna ang pagiging maaasahan

Ang buong control at wiring system ng helicopter ay idinisenyo na isinasaalang-alang ang mga posibleng deformation at mataas na rate ng friction ng mga ito. Iyon ay, ang diin ay agad na inilagay sa wear resistance. Ito ay dinisenyo sa dalawang cascade. Kaya, mayroong pangunahing at karagdagang mga hydraulic amplifier, pati na rin ang maraming mga awtomatikong synchronizer, na lubos na pinasimple ang kontrol ng isang apat na makina na helicopter. Ang pangunahing sistema ng haydroliko ay matatagpuan sa parehong kompartimento bilang pangunahing gearbox. Ang pinakamahalagang amplifier, bilang karagdagan, ay pinakain mula sa mga backup system na matatagpuan sa kanan at kaliwang nacelles ng engine. Mayroong tatlong hydraulic system sa kabuuan. Ang bawat isa sa kanila ay hindi lamang ganap na nagsasarili, ngunit nadoble din nang hiwalay. Sa madaling salita, ang pinakamalaking helicopter sa mundo, ang Mi-12, ang pinaka maaasahan din.

Ang chassis ng makina mula sa sandali ng mga unang sketch ay inaalok bilang tricycle. Sa ilalim ng kaliwa at kanang mga sakahan, ayon sa pagkakabanggit, mayroong mga rack. Sa ilalim ng sabungan ay ang pangunahing isa. Sa unang pagkakataon sa industriya ng domestic aircraft, ginamit ang mga shock absorbers ng isang "hybrid" na uri: sa hydraulics at pneumatics. Bilang karagdagan, mayroong mga auxiliary tail props, na ginamit kapag naglo-load ng mabibigat na kagamitan. Para sa bagohelicopter, sa panimula ay binuo ang mga bagong sistema ng nabigasyon na nagbibigay-daan sa pagplano ng kurso sa pinakamasamang kondisyon ng panahon. Bilang karagdagan, mayroong isang autopilot at isang sistema na awtomatikong itinatama ang bilis ng pag-ikot ng mga propeller. Kaya't ang B-12 helicopter, ang disenyo na aming inilalarawan, ay maaaring ligtas na mai-rank sa mga pinaka-advanced na halimbawa ng teknolohiya.

Mga unang flight at simula ng pagsubok

Sa katapusan ng Hunyo 1967, ang sasakyan ay umalipad sa ere sa unang pagkakataon. Dapat tandaan na sa unang paglipad ay natagpuan na mayroong ibang, espesyal na sistema ng mga oscillations, kapag ang vibration ay direktang ipinadala sa mga kontrol. Ito ay dahil sa mga maling kalkulasyon ng mga taga-disenyo, na, sa pamamagitan ng direktang kinetic na koneksyon, ay nakakonekta sa kontrol at mga drive ng mga makina. Dahil dito, napilitang mag-emergency landing ang higanteng kakaalis lang sa ere. Ang lahat ng mga pagkukulang ay mabilis na nasuri at inalis sa pamamagitan ng pagtaas ng pangkalahatang katigasan ng istraktura. Kaya, ang B-12 helicopter, na ang bentahe nito ay ang napakalaking kapasidad na dala nito, ay ganap na na-rehabilitate.

Dapat tandaan na ang advanced na four-engine transverse layout ay ganap na nabigyang-katwiran ang sarili nito sa panahon ng karagdagang mga pagsubok. Sa kabuuan, ang helicopter ay lumipad ng 122 beses. Isa pang 77 beses na nakabitin sa hangin sa mahabang panahon. Ang pagiging maaasahan ng mga system at mataas na katangian ng pilot, na orihinal na kasama sa mga kalkulasyon, ay ganap na nakumpirma. Ang mga piloto ay natuwa sa kadalian ng kontrol ng isang malaking makina. At nagulat ang militar sa mababang lakas ng mga makina.

May katibayan naAng mga pagsubok sa paglipad ay isinagawa sa dalawang motor, na matagumpay ding naipasa ng makina. Ngunit ang pangunahing tagumpay ng mga taga-disenyo ay, na may mga sukat ng timbang na malapit sa Mi-6, ang helicopter ay may kapasidad na nagdadala ng 7.2 beses! Kaya, ang B-12 helicopter (tagagawa - OKB Mil) ay nagkaroon ng bawat pagkakataon ng isang matagumpay na "karera" sa USSR Air Force. Noong 1970, lumipad siya mula sa Moscow patungong Akhtubinsk at pabalik, pagkatapos ay kinilala ang mga pagsusulit ng estado bilang matagumpay. Sa pagtatapos ng taon, inirerekomenda ng isang espesyal na komisyon ang paglulunsad ng helicopter sa isang serye. Kaya bakit walang B-12 sa kalangitan ng modernong Russia? Ang helicopter, sa kasamaang-palad, ay lumabas na hindi na-claim.

Pagtatapos ng kwento

Sa panahon ng proseso ng pag-verify, ang ilang mga depekto sa disenyo ay nahayag, dahil sa kung saan ang fine-tuning nito ay lubhang naantala. Bilang karagdagan, ang pangalawang kopya ng helicopter mula 1972 hanggang 1973 ay nakatayo sa hangar, dahil naantala ng mga supplier ang paggawa ng mga motor. Naiiba ito sa katapat nito sa isang mas mahigpit na istraktura at pinalakas na mga kontrol. Sa kasamaang palad, sa ilang kadahilanan, noong 1974 ang programa para sa paglikha at pagbuo ng isang natatanging helicopter ay ganap na nabawasan.

Sa kabila ng mga natatanging katangian nito, ang B-12 ay hindi kailanman napunta sa mass production at operasyon. Una, orihinal na nilikha upang maghatid ng mabibigat na ballistic missiles, nawala ang "target niche". Ang mga mabibigat na self-propelled complex ay binuo. Pangalawa, ang mismong konsepto ng pagbabase ng mga missile ay sumailalim din sa matinding pagbabago dahil sa matinding pagtaas ng kanilang kapangyarihan. Hindikinailangan na ilapit sila sa mga teritoryo ng isang potensyal na kaaway.

Pangatlo, ang ilan sa mga ICBM na binuo nang sabay-sabay sa B-12 at partikular na "para dito" ay naging tahasang hindi matagumpay at hindi kailanman inilagay sa serbisyo. Sa ibang mga kaso, mas mura ang magpadala ng mga suplay ng militar sa pamamagitan ng lupa. Pang-apat, ang planta sa Saratov, ang isa lamang kung saan posible na mag-deploy ng mga kagamitan para sa produksyon ng mga helicopter sa pinakamaikling posibleng panahon, mula noong 1972, "head to head" ay puno ng iba pang mga order ng estado. Wala nang natitirang kapasidad sa produksyon.

Resulta

Kaya, ang B-12 ay isang helicopter na nauna sa panahon nito sa maraming paraan, ngunit naging “nasa maling lugar”. Kung ang naturang makina ay nilikha noong unang bahagi ng 60s, malamang na mayroong trabaho para dito. Noong 1970s, nagbago ang mga priyoridad, at ang kakaibang disenyo ay naging hindi inaangkin. Ngunit ang B-12 helicopter, na ang kasaysayan ay inilarawan namin, ay nagbigay sa mga aviator ng napakahalagang karanasan.